Sadržaj

1. Nestabilan hod u praznom hodu na motorima s karburatorom
2. Nestabilnost u praznom hodu na vozilima s "mehaničkim" mjeračem protoka
3. RPM plutajući na automobilima s elektronskim ubrizgavanjem goriva
4. Zašto brzine plutaju na Common Rail dizelima

Nestabilnost u praznom hodu, osobito na hladnom motoru, može se pokrenuti na automobilu iz bilo kojeg sustava napajanja. Međutim, simptomi i uzroci su različiti, budući da je najkarakterističnije plivanje s jasno definiranom periodičnošću moguće samo na motorima s elektroničkim upravljanjem: razdoblje osciliranja povezano je sa značajkama određenog algoritma i vremenom reakcije upravljačkih mehanizama.

Nestabilan hod u praznom hodu na motorima s karburatorom

Iznenadni skokovi broja okretaja na motorima s hladnim rasplinjačem "zakopani" su u rasplinjaču, njihovi uzroci su čisto mehanički. Štoviše, prolaze nakon pročišćavanja rasplinjača, iako se u isto vrijeme ne mogu primijetiti kvarovi. Zapravo, trik leži u prodiranju neprimjetne mrlje u kanale rasplinjača: zahvaćen protokom, smanjuje poprečni presjek mlaza, a sastav smjese "odlebdi", praćen brzinom. Nakon nekog vremena, vibracija pomiče komadić – sastav smjese i brzina se normaliziraju. Ne može biti periodičnosti u promjeni okretaja: svi trenuci promjene u revolucijama su nasumični.

Drugi mogući razlog zašto brzina motora s nezagrijanim karburatorom pluta je curenje u pumpi za gas. U normalnom stanju, kada je gas zatvoren, komora pumpe za gas nije pod tlakom i njezin zaustavni ventil je zatvoren. Ako ventil curi, tada protok zraka koji prolazi kroz rasplinjač može stvoriti vakuum. Dovoljno je da benzin počne kapati u prvu komoru iz mlaznice za raspršivanje akceleratorske pumpe. Svaki takav pad obogaćuje smjesu goriva, a brzina u praznom hodu lagano skače.

Ako okretaji plutaju dovoljnom amplitudom, ali polako, razlog leži u dovodu goriva u komoru za plutanje – razina pada i smjesa postaje mršavija. Motor povećava brzinu na mršavoj smjesi, a zatim se glatko vraćaju u normalu. Uzroci: zaglavljivanje igle za zaključavanje i plovak u rasplinjaču ili nedovoljan tlak koji stvara pumpa za gorivo pri malim brzinama. U prvom slučaju, tlak goriva pri niskim okretajima ne može progurati iglu zaglavljenu u zatvorenom položaju, a nakon skoka u broju okretaja, povećani tlak može normalno napuniti komoru za plovak. U drugom slučaju, u praznom hodu, komora za plovak je nedovoljno napunjena, nakon povećanja brzine, razina u njoj se normalizira, a brzina pada – počinje petljasta promjena razine goriva i brzine.

Istodobno, besmisleno je tražiti curenje zraka, kao na motorima s ubrizgavanjem, na motorima s rasplinjačem – nenormalan dovod zraka promijenit će brzinu, ali neće početi plivati.

Nestabilnost u praznom hodu na vozilima s "mehaničkim" mjeračem protoka

U starijim sustavima za ubrizgavanje goriva, senzor masenog protoka goriva bio je prigušnik ugrađen u dio usisne cijevi i spojen na kontaktni potenciometar preko poluge. Što je veći volumen zraka, to se više odbija DMRV prigušivač.

Tijekom vremena, pokretni kontakt potenciometra briše kontaktni put na ploči potenciometra, a to se događa u zoni koja odgovara protoku zraka u praznom hodu. Kao rezultat toga, kada motor radi, na izlazu DMRV dolazi do iznenadnih skokova napona. Čim kontakt skoči na istrošeno područje staze, napon pada (kao da je protok zraka naglo pao), sustav ubrizgavanja u skladu s tim smanjuje dovod goriva, a brzina pada. Sukladno tome, DMRV amortizer se pomiče, kontakt potenciometra se pomiče na cijelo mjesto staze – signal se povećava, sustav ubrizgavanja ponovno povećava dovod goriva, DMRV ponovno pomiče kontakt senzora na istrošeni dio staze … je pomaknut u kućištu tako da je kontakt pomaknut neistrošenim radijusom kontaktne staze).

RPM plutajući na automobilima s elektronskim ubrizgavanjem goriva

Ovdje je uzrok nestabilnog rada u praznom hodu curenje zraka u usisni razvodnik kroz spojeve samog razdjelnika (tipično za plastične razdjelnike), vakuumska crijeva i tako dalje. U potrazi za razlozima plutajuće brzine na motoru za ubrizgavanje, morate započeti uklanjanjem curenja zraka, prolijevanjem "sumnjivih" mjesta sprejom za čišćenje rasplinjača ili drugom tekućinom. Ulaskom na mjesto koje curi, tekućina djeluje kao privremeni čep, što odmah utječe na rad motora.

A kvarovi senzora položaja leptira za gas utječu na stabilnost u praznom hodu, a izvor problema je isti kao i kod "mehaničkih" mjerača protoka: abrazija staze potenciometra. Štoviše, motori s mehaničkim pogonom gasa pošteđeni su ovog problema, jer je u praznom hodu nepomičan, a TPS kontakt se ne pomiče.

Na motorima s "elektromehaničkim" (pogon zaklopke s kabelom, ali dvadeseto podešavanje provodi se ugrađenim servo pogonom koji ispravlja položaj zaklopke) i "elektroničkim" gasom u praznom hodu, leptir se stalno pomiče u malim granicama, trošenje iz TPS kontakata. Od ovoga su izuzete samo prigušnice sa senzorima blizine. Glavni problem je što su takvi leptiri monoblokovi, gdje nije predviđena zamjena jednog senzora položaja leptira za gas – morate promijeniti sklop leptira za gas.

Još nešto korisno za vas:

• Uređaj i princip rada senzora položaja radilice
• Glavni razlozi zbog kojih se pojavljuje pogreška P0016, dijagnoza pogreške od strane skenera
• Što znači kod P0135 i zašto se pojavljuje pogreška p0135?

Zašto brzine plutaju na Common Rail dizelima

Smatralo se da dizelaši nemaju plutanja u praznom hodu – njihov je sustav goriva u principu bio toliko jednostavan da je "ili radio ili nije", kako se kaže. Osim ako bi metalne strugotine u istrošenoj visokotlačnoj pumpi za gorivo s induktivnim dozatorom mogle uzrokovati nešto slično, lijepljenje za elektromagnet, a prozračivanje vodova narušava stabilnost XX – ali to je određeno prisustvom mjehurića u povratnim crijevima.

Što se više elektronike pojavljivalo na dizelskim motorima, to se ovaj problem očitovao svjetlije.

Ali ako je za motore s ubrizgavanjem benzina glavni neprijatelj "dodatni" zrak, onda su za dizelske motore "dodatni" ispušni plinovi koji ulaze kroz neispravan EGR sustav. Činjenica je da se regulacija načina rada dizela ne provodi prigušivanjem usisa, već promjenom dovoda goriva – pri malim brzinama nema vakuuma u usisnom razvodniku dizela, nema ništa za usisavanje zraka izvana.

Drugi problem Common Rail dizel motora je curenje zapornih ventila injektora. Pri radnom tlaku od stotine bara, čak i malo curenje stvara "mlaz" goriva koji ulazi u cilindre iznad brzine koju izračunava ECU za ubrizgavanje. Pokušavajući uspostaviti zadani način rada, sustav ubrizgavanja počinje stalno prilagođavati dovod goriva, upadajući u isti zatvoreni ciklus kao kod curenja zraka na motoru s ubrizgavanjem benzina. Za neke motore (na primjer, Renovsky K9K) takvi su simptomi posebno karakteristični.