Zašto motor ne povlači: uzroci i dijagnoza

Sadržaj

  1. Opći razlozi za sve motore
  2. Uzroci gubitka energije na motoru rasplinjača
  3. Ne povlači motor za ubrizgavanje
  4. Video: Izgubljena snaga. Gubitak moći

Mnogi su barem jednom naišli na situaciju kada se motor “odgajao” savršeno prije, čini se da automobil raste s leđa. Razlozi zbog kojih se motor ne povlači i dobiva na značaju su različiti, ali prepoznati znakove većine nisu teški i bez vještina dijagnostike automobila ili motorista.

Stroj ne postiže brzinu - razlog je u svijeći zaštite

Opći razlozi za sve motore

Karakteristike motora naznačenih u podacima o putovnici automobila navedene su u određenim uvjetima. Ovo je odgovarajuća norma za punjenje cilindara zrakom, što je u ledu radno tijelo. Ovo je mogućnost zagrijavanja na željenu temperaturu u vremenu – da biste dobili određenu količinu goriva odgovarajuće kvalitete i postavili je na vrijeme (vrh tlaka za maksimalnu učinkovitost trebao bi pasti u vrijeme klipa gornje mrtve točke).

Gubitak snage motora, bez obzira na njegov dizajn, postaje rezultat niza uobičajenih razloga. Započnimo s gorivom: Njegova kvaliteta ostaje lutrija, motor je konfiguriran za određenu raznolikost. Odnosno, smjesa navedena u ubrizgavanju ili rasplinjač postavljen na postavke može se odmaknuti od ideala, a brzina izgaranja smjese mijenja se. Dakle, ako su se problemi pojavili odmah nakon benzinske postaje, vi sami razumijete koji način izgledate.

Punjenje cilindara zrakom strogo je povezano s fazama raspodjele plina. Dovoljno je ostaviti tragove, jer će se ispostaviti da se učinci motora za unutarnje izgaranje pomaknu: razlika u 1 zubu već je sposobna značajno smanjiti snagu motora. Nadalje, nije potrebno skakati s remenom ili lancima – sve više motora prima remenice za gniježđenje koje zahtijevaju krutu fiksaciju osovina s posebnim nosačima prilikom ugradnje. Pri zamjeni remena razvodnog remena nećete stići do remenice, a jednog dana će se prebaciti s određenog položaja. I dobro je ako motor jednostavno izgubi žudnju i ne udara klip na ventile koji nisu bili na vremenu blizu, tjerajući ih u glavu bloka cilindra.

U motorima s promjenjivom raspodjelom plina na breganom osovini (najmanje jedan) imaju priliku prebaciti se tako da s dovoljnim primanjem na dnu (mala faza preklapanja), čak i na vrhu (bregaste osovine se pomaknu jedna na drugu, povećavajući pod, povećavajući pod faza, koja povećava snagu pri velikim brzinama). Mogući razlozi zašto stroj ne postiže brzinu je neuspjeh VVTI upravljačkog ventila ili problema s reflektorima spojnica. Već smo analizirali ovo pitanje, govoreći o pogreškama sustava ubrizgavanja.

Pored toga, punjenje cilindara vezano je za otpor ulaza i oslobađanje. Za postizanje zračnog filtra tako da izgubi propusnost – to mora biti mudro, ali emisije nafte kroz ventilacijski sustav radilice, pogotovo ako je klip već istrošen, a naftna kapa primitivna, nije rijetkost. Nije teško prisiliti motor na “ulje za kruh” na VAZ-2106, a na svježim automobilima pogona na prednjim kotačima (2109, 2110, 2114), takvi su slučajevi mogući. Uljeni zračni filter naglo raste, otuda i gubitak potiska motora.

Oslobađanje na automobilima rasplinjača i starih dizelskih motora je jednostavno, a sasvim je moguće smanjiti propusni dio tako da motor počne „ugušiti“ ispušnim plinovima, osim snažnog udarca (na primjer, kada prelazi nepravilnosti) ili kanonički krumpir – ali barem odmah primjetan.

Ako motor s elektroničkom injekcijom ne povuče, tada katalizator u ovom slučaju padne pod sumnju. Pregrijavanje, pogodak goriva zbog neispravnosti elektroenergetskog sustava može uzrokovati sinteriranje njegovih stotina. U dizelskim motorima s filtrima čađe, glavni neprijatelj postaje čađa: automatsko spaljivanje filtra u pokretu je neučinkovito i barem trebate izvršiti prisilnu regeneraciju.

Mudrac

Problemi s izdanjem lako se izdaju: utopljeni motor, kada su naknadni pokušaji pokretanja, puzi dim u ulaz, zvuk motora mijenja se, odmah “puzi” iz propuštanja (ispuh počinje “sich” do oštećenog područja ).

Motor ne bi trebao dobiti samo pravu količinu zraka i goriva – trebao bi ga na vrijeme zapaliti. Motor benzina potreban je odgovarajući kut paljenja unaprijed, dizelski motor ima kut ubrizgavanja. Budući da ne postoje pojedini sustavi paljenja na modernim injekcijama, problemi s paljenjem prvenstveno su karakteristični za strojeve rasplinjača i stare sustave za ubrizgavanje s tramvajblerom (Japanci su korišteni do početka 2000 -ih). Provjerite osnovni napredni kut podesiv na trimbler, a rad pogonskih strojeva u njemu (ako je kut, normalan u praznom hodu, počet će “napustiti” kada je postavljena brzina).

Odvojeni slučaj su motori u kojima je tramvaj dat zasebnom remenom od razvodnog pojasa (stari “Audi” i “Volkswagen”). Evo, prilikom zamjene pojasa, izvlačenje je “kao što morate” (na ovom remenicama nema naljepnice!), zaboravljajući da prilikom zamjene pojasa obloga treba biti usredotočena na rizik od rizika na radilici pod njim. Nakon takve zamjene, automobil prestaje ići, kako se mijenjaju kutovi paljenja. Početni kut ubrizgavanja postavljen je za dizelske motore s mehaničkom jedinicom za crpljenje, a uz to, aduktivni regulator djeluje – provjeravaju se prema podacima iz uputa za popravak i održavanje.

Na benzinskim motorima donosimo osumnjičenim i svjećicama: čak i ako motor normalno radi u praznom hodu, nije činjenica da će svijeće dobro funkcionirati pod opterećenjem, kada pritisak u cilindrima raste na kraju takta kompresije , a uvjeti za iskrivanje postaju još gore. Vrijedno je staviti još jedan komplet za test: bez osciloskopa koji vam omogućuje uklanjanje krivulja napona iz radnog sustava paljenja, teško je utvrditi kako se svijeća zapravo ponaša pod opterećenjem. Na donjoj ilustraciji pogledajte vršna naprezanja koja odgovaraju trenutku iskričavanja: U trećem cilindru, jaz se pretjerano povećava, iskra se ispiru pri previše napona, a njegovo trajanje pada (snaga akumulirana u zavojnici paljenja nije dovoljno za normalno spaljivanje iskru).

Oscilogram

Ako govorimo o kompresiji, tada se u normalnim uvjetima smanjuje jer je toliko spor da se smanjenje snage događa nezapaženo za vozača. Izuzetak se brzo razvija (pukotine u klipnim prstenima, uništavanje podjela između prstenova, gesta ventila). Istovremeno s padom snage, stabilnost praznog hoda naglo će pasti, konačna dijagnoza definitivno će napraviti kompresometar.

Što se tiče motora s turbo punjenjem, stanje turbopunjača dobro se ogleda na njihovu dinamiku. Idealna centrifugalna pumpa (rotor turbopunjača) ima kvadratnu ovisnost o performansama o revolucijama: vrijedno je prometa pasti dva puta jer će pritisak pojačanja pasti u četiri. Brairanje rotora zbog uništenja ili zanosa ležajeva, paljenje “vrućeg” rotora vjerojatan je razlog zašto se turbopunjeni stroj ne povlači. Ovdje, kao i kod kompresije, manometar će pomoći.

Uzroci gubitka energije na motoru rasplinjača

Ovdje vrijedi odmah provjeriti razinu goriva i rad benzinske pumpe: gorivo “kratko -glave” odmah se daje pod opterećenjem s gubitkom u dinamici, gadovima u rasplinjaču. Izlijevanje neispravne igle za zaključavanje rasplinjača na isti način dovest će do gubitka snage motora, ovdje će crni dim biti karakteristična značajka i pucanje iz prigušivača.

Bolja dinamika automobila doživljava se ubrzanjem, tako da je nedostatak u ubrzanoj pumpi mogu biti mogući uzrok “gluposti” stroja. Činjenica je da su svi sustavi rasplinjača dizajnirani za rad u statičkim načinima, dok se revolucija preračunava, smjesa se obnavlja. Za borbu protiv ovog preispitivanja, pumpa za ubrzanje služi: Prilikom pritiskanja papučice za plin, dijafragma gura dozu benzina kroz zatvarači ventil u raspršivače koji idu u difuzore. Kada se pukne dijafragma ubrzavajuće pumpe ili začepljenja raspršivača, ubrzanje stroja će se odmah pogoršati tako da je teško ne primijetiti. Nije teško provjeriti pumpu za ubrzanje – uklanjanjem zračnog filtra ili “kornjača” s rasplinjača, morate oštro pritisnuti gas leptira za gas: prsti će osjetiti otpor (dijafragma će stvoriti pritisak u pumpi za ubrzanje)) , a iz raspršivača unos benzina trebao bi pogoditi unos.

U načinima rada, sastav smjese goriva postavljen je statički skup goriva i zraka. Vrijedno ih je puhati i s primjetnim naslagama isperite čistačem: čak i ako problem nije u ovome, neće biti suvišan održavati servibilnost glavnog sustava doziranja.

Ne povlači motor za ubrizgavanje

Zašto se stroj ne povlači ako su sustavi za ubrizgavanje opremljeni povratnim informacijama i mogu izvršiti samoregulaciju u “zatvorenoj petlji”? Jao, mogućnosti samouregulacije nisu tako široke kao što bismo željeli.

Prvi neprijatelj sustava ubrizgavanja nije dovoljan tlak goriva. Kad je potrošnja goriva minimalna, tada je rezerva korekcije dovoljna za rad u praznom hodu. Ali jednostavno morate dati teret na motoru, jer će korekcija preskočiti na granični prag, ali mlaznice će i dalje biti “preddiplomski”.

Tlak u rampi za gorivo postavlja se tri čvora: stvarna benzinska pumpa, regulator tlaka i skup filtera (grubo i tanko čišćenje). Izvedba benzinske pumpe za uslugu mnogo je puta veća od potreba motora pri maksimalnoj potrošnji – to se radi tako da se trošenje crpke odražava što je manje moguće na radu motora. Stoga regulator tlaka goriva izbacuje “višak” goriva bilo odmah na izlazu pumpe ili s rampe za gorivo nakon tankog filtra za čišćenje.

U prvom slučaju, rampa za gorivo naziva se besalic (16-ventil VAZ motori, moderni strani automobili), u drugoj odljesti. Razlika između ovih sustava na mjestu instalacije regulatora i u njegovom radu. Na odvodnim rampama, regulatorima tlaka kontrolira vakuum u usisnom razvodniku, tlak u rampi se mijenja ovisno o opterećenju (s normalnim za VAZ 3 bar u praznom hodu, to je 2,3-2,4 bara, uzmite u obzir to prilikom dijagnosticiranja prilikom dijagnoze!). Tlak se održava konstantnim tlakom u vezi s atmosferom i ovisno o modelu automobila, 3,5-4 bara. Izuzetak – sustavi izravnog ubrizgavanja gdje se radni tlak kreće od 20 do 70 bara.

Još nešto korisno za vas:

  • Regulator tlaka goriva: uređaji, rad, popravak, kako ukloniti i provjeriti
  • Zašto je previše bogata mješavina (pogreška p0172): uzroci ponovne obogaćene smjese
  • DIY ventili zamjena

Otpor filtera za gorivo ne utječe na tlak goriva “u utikaču” (pumpa je prisilno uključena na utopljeni motor kada nema protoka goriva u rampi) i minimalno u praznom hodu. Ali pod opterećenjem, pretjerano povećanje otpora filtra smanjuje opskrbu gorivom na rampu, što će dovesti do gubitka brzine. Stoga izmjerite tlak u praznom hodu i pod opterećenjem (na primjer, objesite osovinu pogona i usporavanje kotača na skretanju na zupčaniku). U slučajevima kada je pomak u praznom hodu normalan, a problemi se kreću u pokretu, mjerenje tlaka samo u praznom hodu (xx) je besmisleno.

Faze isključenja prilikom provjere:

  1. Uklonite filter grubog čišćenja (“mreža” na ulazu). Brojni su automobili dobro poznati problem – na primjer, u drugoj generaciji “trikova”.
  2. Zamijenite filter finog čišćenja.
  3. Izmjerite tlak pod opterećenjem.
  4. Na motorima s odvodnom rampom izlijte ili utapajte povratak na drugi način kako biste isključili utjecaj regulatora tlaka goriva. Na motorima s bezbroj rampe, RDT je ​​ugrađen u modul benzinske pumpe, lakše je privremeno ugraditi pak polietilena ili drugog materijala koji pod njim ne uništava benzin.
  5. Regulirajte pritisak drugi put: Ako je narastao, potrebno je zamijeniti RDT, inače – zamijeniti crpku.

Drugi razlog je “kratki -leaf” – začepljenje mlaznica. Čak i s normalnim filtrima, stvaranje depozita na raspršivačima s vremenom neizbježno. U “kućnim” uvjetima možete procijeniti oblik baklje za sprej uklanjanjem rampe i pokretanjem motora starterom (pažnja! Ovaj postupak je opasnost od požara!). Čista mlaznica trebala bi ravnomjerno „prašina“, a ne davati pojedinačne potoke ili izlijevati u stranu. Moguće je procijeniti izvedbu mlaznica i usporediti je s nominalnim samo na štandu.

Ispiranje mlaznica na postolju

Gubitak dinamike – posljedica i pretjerano obogaćivanje smjese. Ovdje ne možete kriviti regulator tlaka goriva (produktivnost crpke, čak i kada radi bez RDT -a, nije toliko visoka da rezerva korekcije ECU -a injekcije ne blokira obogaćivanje). Mnogo je vjerojatnije da su stanovnici mlaznica mnogo vjerojatniji (opet, provjereni na stajalištu) ili odbijanje senzora za koje je vezan izračun vremena ubrizgavanja.

Ovdje je neosporni vođa – senzor protoka masnog zraka – uređaj je točan, ali osjetljiv. Kako je DMRV zagađen i starenje, automobil počinje značajno trošiti više goriva. Kao rezultat toga, Lambda Zond više ne može više prilagoditi Lambda Zond. Ali takav se kvar može vidjeti odmah: automobil će početi pušiti, svijeće će odrasti s crnim tlom. Na motorima s apsolutnim senzorom tlaka, senzor temperature zraka je vjerojatniji (ovdje je to zasebni čvor, dok je u DMRV -u izgrađen -in).

Na automobilima s elektroničkim gasom, vrijedno je provjeriti rad servusa uklanjanjem cijevi iz gasa i dajući kantu. Leptir se treba otvoriti ravnomjerno, bez pauze i trzaja, ukazujući na probleme s pogonskim mjenjačem ili kritičnim zagađenjem prigušivača (os, razlikovana tlom, u internatetima u slučaju).

Video: Izgubljena snaga. Gubitak moći