Zašto motor ne povlači: uzroci i dijagnoza

Sadržaj

  1. Opći razlozi za sve motore
  2. Uzroci gubitka energije na motoru rasplinjača
  3. Ne povlači motor za ubrizgavanje
  4. Video: Izgubljena snaga. Gubitak moći

Mnogi su barem jednom naišli na situaciju kada se motor “odgajao” savršeno prije, čini se da automobil raste s leđa. Razlozi zbog kojih se motor ne povlači i dobiva na značaju su različiti, ali prepoznati znakove većine nisu teški i bez vještina dijagnostike automobila ili motorista.

Stroj ne postiže brzinu - razlog je u svijeći zaštite

Opći razlozi za sve motore

Karakteristike motora naznačenih u podacima o putovnici automobila navedene su u određenim uvjetima. Ovo je odgovarajuća norma za punjenje cilindara zrakom, što je u ledu radno tijelo. Ovo je mogućnost zagrijavanja na željenu temperaturu u vremenu – da biste dobili određenu količinu goriva odgovarajuće kvalitete i postavili je na vrijeme (vrh tlaka za maksimalnu učinkovitost trebao bi pasti u vrijeme klipa gornje mrtve točke).

Gubitak snage motora, bez obzira na njegov dizajn, postaje rezultat niza uobičajenih razloga. Započnimo s gorivom: Njegova kvaliteta ostaje lutrija, motor je konfiguriran za određenu raznolikost. Odnosno, smjesa navedena u ubrizgavanju ili rasplinjač postavljen na postavke može se odmaknuti od ideala, a brzina izgaranja smjese mijenja se. Dakle, ako su se problemi pojavili odmah nakon benzinske postaje, vi sami razumijete koji način izgledate.

Punjenje cilindara zrakom strogo je povezano s fazama raspodjele plina. Dovoljno je ostaviti tragove, jer će se ispostaviti da se učinci motora za unutarnje izgaranje pomaknu: razlika u 1 zubu već je sposobna značajno smanjiti snagu motora. Nadalje, nije potrebno skakati s remenom ili lancima – sve više motora prima remenice za gniježđenje koje zahtijevaju krutu fiksaciju osovina s posebnim nosačima prilikom ugradnje. Pri zamjeni remena razvodnog remena nećete stići do remenice, a jednog dana će se prebaciti s određenog položaja. I dobro je ako motor jednostavno izgubi žudnju i ne udara klip na ventile koji nisu bili na vremenu blizu, tjerajući ih u glavu bloka cilindra.

U motorima s promjenjivom raspodjelom plina na breganom osovini (najmanje jedan) imaju priliku prebaciti se tako da s dovoljnim primanjem na dnu (mala faza preklapanja), čak i na vrhu (bregaste osovine se pomaknu jedna na drugu, povećavajući pod, povećavajući pod faza, koja povećava snagu pri velikim brzinama). Mogući razlozi zašto stroj ne postiže brzinu je neuspjeh VVTI upravljačkog ventila ili problema s reflektorima spojnica. Već smo analizirali ovo pitanje, govoreći o pogreškama sustava ubrizgavanja.

Pored toga, punjenje cilindara vezano je za otpor ulaza i oslobađanje. Za postizanje zračnog filtra tako da izgubi propusnost – to mora biti mudro, ali emisije nafte kroz ventilacijski sustav radilice, pogotovo ako je klip već istrošen, a naftna kapa primitivna, nije rijetkost. Nije teško prisiliti motor na “ulje za kruh” na VAZ-2106, a na svježim automobilima pogona na prednjim kotačima (2109, 2110, 2114), takvi su slučajevi mogući. Uljeni zračni filter naglo raste, otuda i gubitak potiska motora.

Oslobađanje na automobilima rasplinjača i starih dizelskih motora je jednostavno, a sasvim je moguće smanjiti propusni dio tako da motor počne „ugušiti“ ispušnim plinovima, osim snažnog udarca (na primjer, kada prelazi nepravilnosti) ili kanonički krumpir – ali barem odmah primjetan.

Ako motor s elektroničkom injekcijom ne povuče, tada katalizator u ovom slučaju padne pod sumnju. Pregrijavanje, pogodak goriva zbog neispravnosti elektroenergetskog sustava može uzrokovati sinteriranje njegovih stotina. U dizelskim motorima s filtrima čađe, glavni neprijatelj postaje čađa: automatsko spaljivanje filtra u pokretu je neučinkovito i barem trebate izvršiti prisilnu regeneraciju.

Mudrac

Problemi s izdanjem lako se izdaju: utopljeni motor, kada su naknadni pokušaji pokretanja, puzi dim u ulaz, zvuk motora mijenja se, odmah “puzi” iz propuštanja (ispuh počinje “sich” do oštećenog područja ).

Motor ne bi trebao dobiti samo pravu količinu zraka i goriva – trebao bi ga na vrijeme zapaliti. Motor benzina potreban je odgovarajući kut paljenja unaprijed, dizelski motor ima kut ubrizgavanja. Budući da ne postoje pojedini sustavi paljenja na modernim injekcijama, problemi s paljenjem prvenstveno su karakteristični za strojeve rasplinjača i stare sustave za ubrizgavanje s tramvajblerom (Japanci su korišteni do početka 2000 -ih). Provjerite osnovni napredni kut podesiv na trimbler, a rad pogonskih strojeva u njemu (ako je kut, normalan u praznom hodu, počet će “napustiti” kada je postavljena brzina).

Odvojeni slučaj su motori u kojima je tramvaj dat zasebnom remenom od razvodnog pojasa (stari “Audi” i “Volkswagen”). Evo, prilikom zamjene pojasa, izvlačenje je “kao što morate” (na ovom remenicama nema naljepnice!), zaboravljajući da prilikom zamjene pojasa obloga treba biti usredotočena na rizik od rizika na radilici pod njim. Nakon takve zamjene, automobil prestaje ići, kako se mijenjaju kutovi paljenja. Početni kut ubrizgavanja postavljen je za dizelske motore s mehaničkom jedinicom za crpljenje, a uz to, aduktivni regulator djeluje – provjeravaju se prema podacima iz uputa za popravak i održavanje.

Na benzinskim motorima donosimo osumnjičenim i svjećicama: čak i ako motor normalno radi u praznom hodu, nije činjenica da će svijeće dobro funkcionirati pod opterećenjem, kada pritisak u cilindrima raste na kraju takta kompresije , a uvjeti za iskrivanje postaju još gore. Vrijedno je staviti još jedan komplet za test: bez osciloskopa koji vam omogućuje uklanjanje krivulja napona iz radnog sustava paljenja, teško je utvrditi kako se svijeća zapravo ponaša pod opterećenjem. Na donjoj ilustraciji pogledajte vršna naprezanja koja odgovaraju trenutku iskričavanja: U trećem cilindru, jaz se pretjerano povećava, iskra se ispiru pri previše napona, a njegovo trajanje pada (snaga akumulirana u zavojnici paljenja nije dovoljno za normalno spaljivanje iskru).

Oscilogram

Ako govorimo o kompresiji, tada se u normalnim uvjetima smanjuje jer je toliko spor da se smanjenje snage događa nezapaženo za vozača. Izuzetak se brzo razvija (pukotine u klipnim prstenima, uništavanje podjela između prstenova, gesta ventila). Istovremeno s padom snage, stabilnost praznog hoda naglo će pasti, konačna dijagnoza definitivno će napraviti kompresometar.

Što se tiče motora s turbo punjenjem, stanje turbopunjača dobro se ogleda na njihovu dinamiku. Idealna centrifugalna pumpa (rotor turbopunjača) ima kvadratnu ovisnost o performansama o revolucijama: vrijedno je prometa pasti dva puta jer će pritisak pojačanja pasti u četiri. Brairanje rotora zbog uništenja ili zanosa ležajeva, paljenje “vrućeg” rotora vjerojatan je razlog zašto se turbopunjeni stroj ne povlači. Ovdje, kao i kod kompresije, manometar će pomoći.

Uzroci gubitka energije na motoru rasplinjača

Ovdje vrijedi odmah provjeriti razinu goriva i rad benzinske pumpe: gorivo “kratko -glave” odmah se daje pod opterećenjem s gubitkom u dinamici, gadovima u rasplinjaču. Izlijevanje neispravne igle za zaključavanje rasplinjača na isti način dovest će do gubitka snage motora, ovdje će crni dim biti karakteristična značajka i pucanje iz prigušivača.

Bolja dinamika automobila doživljava se ubrzanjem, tako da je nedostatak u ubrzanoj pumpi mogu biti mogući uzrok “gluposti” stroja. Činjenica je da su svi sustavi rasplinjača dizajnirani za rad u statičkim načinima, dok se revolucija preračunava, smjesa se obnavlja. Za borbu protiv ovog preispitivanja, pumpa za ubrzanje služi: Prilikom pritiskanja papučice za plin, dijafragma gura dozu benzina kroz zatvarači ventil u raspršivače koji idu u difuzore. Kada se pukne dijafragma ubrzavajuće pumpe ili začepljenja raspršivača, ubrzanje stroja će se odmah pogoršati tako da je teško ne primijetiti. Nije teško provjeriti pumpu za ubrzanje – uklanjanjem zračnog filtra ili “kornjača” s rasplinjača, morate oštro pritisnuti gas leptira za gas: prsti će osjetiti otpor (dijafragma će stvoriti pritisak u pumpi za ubrzanje)) , a iz raspršivača unos benzina trebao bi pogoditi unos.

U načinima rada, sastav smjese goriva postavljen je statički skup goriva i zraka. Vrijedno ih je puhati i s primjetnim naslagama isperite čistačem: čak i ako problem nije u ovome, neće biti suvišan održavati servibilnost glavnog sustava doziranja.

Ne povlači motor za ubrizgavanje

Zašto se stroj ne povlači ako su sustavi za ubrizgavanje opremljeni povratnim informacijama i mogu izvršiti samoregulaciju u “zatvorenoj petlji”? Jao, mogućnosti samouregulacije nisu tako široke kao što bismo željeli.

Prvi neprijatelj sustava ubrizgavanja nije dovoljan tlak goriva. Kad je potrošnja goriva minimalna, tada je rezerva korekcije dovoljna za rad u praznom hodu. Ali jednostavno morate dati teret na motoru, jer će korekcija preskočiti na granični prag, ali mlaznice će i dalje biti “preddiplomski”.

Tlak u rampi za gorivo postavlja se tri čvora: stvarna benzinska pumpa, regulator tlaka i skup filtera (grubo i tanko čišćenje). Izvedba benzinske pumpe za uslugu mnogo je puta veća od potreba motora pri maksimalnoj potrošnji – to se radi tako da se trošenje crpke odražava što je manje moguće na radu motora. Stoga regulator tlaka goriva izbacuje “višak” goriva bilo odmah na izlazu pumpe ili s rampe za gorivo nakon tankog filtra za čišćenje.

U prvom slučaju, rampa za gorivo naziva se besalic (16-ventil VAZ motori, moderni strani automobili), u drugoj odljesti. Razlika između ovih sustava na mjestu instalacije regulatora i u njegovom radu. Na odvodnim rampama, regulatorima tlaka kontrolira vakuum u usisnom razvodniku, tlak u rampi se mijenja ovisno o opterećenju (s normalnim za VAZ 3 bar u praznom hodu, to je 2,3-2,4 bara, uzmite u obzir to prilikom dijagnosticiranja prilikom dijagnoze!). Tlak se održava konstantnim tlakom u vezi s atmosferom i ovisno o modelu automobila, 3,5-4 bara. Izuzetak – sustavi izravnog ubrizgavanja gdje se radni tlak kreće od 20 do 70 bara.

Još nešto korisno za vas:

  • Regulator tlaka goriva: uređaji, rad, popravak, kako ukloniti i provjeriti
  • Zašto je previše bogata mješavina (pogreška p0172): uzroci ponovne obogaćene smjese
  • DIY ventili zamjena

Otpor filtera za gorivo ne utječe na tlak goriva “u utikaču” (pumpa je prisilno uključena na utopljeni motor kada nema protoka goriva u rampi) i minimalno u praznom hodu. Ali pod opterećenjem, pretjerano povećanje otpora filtra smanjuje opskrbu gorivom na rampu, što će dovesti do gubitka brzine. Stoga izmjerite tlak u praznom hodu i pod opterećenjem (na primjer, objesite osovinu pogona i usporavanje kotača na skretanju na zupčaniku). U slučajevima kada je pomak u praznom hodu normalan, a problemi se kreću u pokretu, mjerenje tlaka samo u praznom hodu (xx) je besmisleno.

Faze isključenja prilikom provjere:

  1. Uklonite filter grubog čišćenja (“mreža” na ulazu). Brojni su automobili dobro poznati problem – na primjer, u drugoj generaciji “trikova”.
  2. Zamijenite filter finog čišćenja.
  3. Izmjerite tlak pod opterećenjem.
  4. Na motorima s odvodnom rampom izlijte ili utapajte povratak na drugi način kako biste isključili utjecaj regulatora tlaka goriva. Na motorima s bezbroj rampe, RDT je ​​ugrađen u modul benzinske pumpe, lakše je privremeno ugraditi pak polietilena ili drugog materijala koji pod njim ne uništava benzin.
  5. Regulirajte pritisak drugi put: Ako je narastao, potrebno je zamijeniti RDT, inače – zamijeniti crpku.

Drugi razlog je “kratki -leaf” – začepljenje mlaznica. Čak i s normalnim filtrima, stvaranje depozita na raspršivačima s vremenom neizbježno. U “kućnim” uvjetima možete procijeniti oblik baklje za sprej uklanjanjem rampe i pokretanjem motora starterom (pažnja! Ovaj postupak je opasnost od požara!). Čista mlaznica trebala bi ravnomjerno „prašina“, a ne davati pojedinačne potoke ili izlijevati u stranu. Moguće je procijeniti izvedbu mlaznica i usporediti je s nominalnim samo na štandu.

Ispiranje mlaznica na postolju

Gubitak dinamike – posljedica i pretjerano obogaćivanje smjese. Ovdje ne možete kriviti regulator tlaka goriva (produktivnost crpke, čak i kada radi bez RDT -a, nije toliko visoka da rezerva korekcije ECU -a injekcije ne blokira obogaćivanje). Mnogo je vjerojatnije da su stanovnici mlaznica mnogo vjerojatniji (opet, provjereni na stajalištu) ili odbijanje senzora za koje je vezan izračun vremena ubrizgavanja.

Ovdje je neosporni vođa – senzor protoka masnog zraka – uređaj je točan, ali osjetljiv. Kako je DMRV zagađen i starenje, automobil počinje značajno trošiti više goriva. Kao rezultat toga, Lambda Zond više ne može više prilagoditi Lambda Zond. Ali takav se kvar može vidjeti odmah: automobil će početi pušiti, svijeće će odrasti s crnim tlom. Na motorima s apsolutnim senzorom tlaka, senzor temperature zraka je vjerojatniji (ovdje je to zasebni čvor, dok je u DMRV -u izgrađen -in).

Na automobilima s elektroničkim gasom, vrijedno je provjeriti rad servusa uklanjanjem cijevi iz gasa i dajući kantu. Leptir se treba otvoriti ravnomjerno, bez pauze i trzaja, ukazujući na probleme s pogonskim mjenjačem ili kritičnim zagađenjem prigušivača (os, razlikovana tlom, u internatetima u slučaju).

Video: Izgubljena snaga. Gubitak moći

Kako funkcionira DPKV, njezine neispravnosti i provjera

Sadržaj

  1. Zašto vam treba senzor sinkronizacije
  2. DPKV uređaj
  3. Mjesto senzora
  4. Video: Senzor položaja radilice DPKV
  5. Načelo rada senzora sinkronizacije
  6. Znakovi neispravnosti senzora položaja radilice
  7. Dijagnostičke metode za DPKV
  8. jedan. Metoda provjere ohmmetrom
  9. 2. Provjera pokazatelja induktivnosti
  10. VIDEO: Provjera DPKV -a, ne možete se razmisliti o tome lakše. Dijagnoza ubrizgavača.
  11. 3. Dijagnostika pomoću osciloskopa

Tehnološki napredak u automobilskoj industriji istiskuje zastarjele motore rasplinjača, zamjenjujući ih injektorom. To dovodi do potrebe da se zna dizajn i načelo rada modernih motora, u smislu sinkronizma iskrenja i opskrbe benzinom cilindrima. DPKV nije predviđen na automobilima u kojima nema računala na ploči i u motorima rasplinjača.

Senzor je dostupan u dizajnu samo injektora i dizelskog leda. Održivo funkcioniranje modernog automobila ovisi o ECU -u koji je njegov "mozak". Informacije o stanju automobila, koji se obrađuje, a na temelju dobivenih rezultata, rad svih sustava prilagođava se bloku s instaliranih senzora. Jedan od glavnih senzora odgovornog za rad motora je senzor položaja radilice.

Senzor položaja radilice

Zašto vam treba senzor sinkronizacije

DPKV popravlja i prenosi sljedeće pokazatelje na ECU:

  • trenutak prolaska klipovima VMT -a i NMT -a u prvom i posljednjem cilindru;
  • Položaj radilice se smrznuo.

Dobiveni podaci prenose se na ECU. Kao rezultat obrade informacija o položaju radilice u odnosu na mrtve točke i učestalost njegove rotacije, senzor sinkronizacije prilagođava sljedeće pokazatelje motora s unutarnjim izgaranjem:

  • volumen dolaznog benzina u cilindre;
  • vrijeme opskrbe gorivom;
  • Kut unaprijed paljenja;
  • kut zavoda;
  • trenutak i trajanje adsorber ventila.

Zadaci elektroničke jedinice mogu varirati ovisno o složenosti uređaja za led, ali ne i jedan ECU bez senzora položaja radilice.

Kao rezultat neispravnosti DPKV -a, iskrivljavanje djela ili je ispred radnog motora motora, što dovodi do nepravilnog rada motora za unutarnje izgaranje ili do ne -pokretanja motora. To također doprinosi nepotpunom izgaranju radne smjese i, kao rezultat, prekomjerno trošenje goriva i smanjenje dinamičkih pokazatelja automobila.

DPKV uređaj

Koji je senzor položaja radilice

Dio je čelična jezgra s žicom za pletenicu smještenu u plastično kućište i poplavljenu složenu smolu.

Proizvodi se 3 vrste senzora za sinkronizaciju:

  1. Indukcija. Princip rada temelji se na upotrebi magnetizirane jezgre s ranom od bakrene žice na njemu, na krajevima od kojih se mjeri promjena napona. Osim pričvršćivanja položaja radilice, on mjeri brzinu njegove rotacije, što je također potrebno za kvalitetu motora s unutarnjim izgaranjem. Indukcijski senzori su najčešći i često se koriste u uređaju automobila.
  2. Optički. Njihov se dizajn temelji na LED -u, koji zrači blistavim tokom, i prijemniku koji popravlja svjetlost s druge strane. Ako svjetlosni snop uđe u upravljački zub, prekida se, prijemnik popravlja njegovu odsutnost, a informacije se prenose na ECU.
  3. Senzor. Radi na temelju istog fizičkog učinka. Magnet se postavlja na radilicu, kada prođe senzor u drugom, postoji izravna struja fiksirana sinkronizacijskim diskom.

Multifunkcionalnost indukcijskog tipa i Hall senzor čini ih najpopularnijim u dizajnu modernih motora.

Mjesto senzora

Stabilan rad motora ovisi o uslužnoj senzoru radilice, pa ga proizvođači automobila postavljaju na lako dostupno mjesto za brzo uklanjanje kvara. Unatoč tijesnom izgledu dijelova ispod haube, odredite gdje je senzor sinkronizacije vrlo jednostavan.

Najčešće se postavlja na nosač između remenice generatora i zamašnjaka.

Između ostalih elektroničkih senzora, oslobađa ga žica (dugačka 70 cm) s posebnim priključkom za priključak s vozilom automobila.

Da biste zamijenili i instalirali DPKV, samo trebate pravilno postaviti jaz između šipke i sinkronizacijskog diska. Veličina klirensa varira od 0,5 do 1,5 mm i ovisi o marki i modelu određenog automobila. Udaljenost je podešena zbog posebnih ciljeva smještenih između uređaja i mjesta instalacije.

Još nešto korisno za vas:

  • P0011: Pogreška trgovaca
  • Zašto se Renault Logan miješa u praznom hodu i kako to popraviti
  • Pogreška P0016 – nedosljednost signala senzora radilice i bregastog osoblja

Video: Senzor položaja radilice DPKV

Načelo rada senzora sinkronizacije

Za održivo funkcioniranje motora, rad DPC -a događa se prema sljedećem principu:

  1. Poseban nazubljeni kotač (referentni disk) s odsutnim dva zuba – početak i nula ugrađen je na radilicu.
  2. Kad se radilica okreće, klinčići prolaze kroz magnetsko polje DPC mijenjaju ga – kao rezultat, mahunarke se formiraju u uređaju, podaci o kojima se prenose u upravljačku jedinicu;
  3. Prilikom prolaska zuba s odsutnim zubima pored senzora, karakter impulsa se mijenja, a blok određuje početni položaj radilice;
  4. Na temelju izračuna primljenih impulsa, računalo određuje položaj radilice u određenom vremenskom razdoblju:
  5. Nakon obrade informacija, ECU usmjerava signale odgovarajućim sustavima automobila, a njihov je rad podešen.

Kao rezultat toga, osiguran je stabilan rad motora automobila.

Znakovi neispravnosti senzora položaja radilice

DPKV kvari

Prvo što treba napomenuti: DPKV ne smeće i ne radi s vremena na vrijeme, ili funkcionira u određenom načinu ili uopće ne radi. To je zbog jednostavnosti izgradnje elementa. Proces raščlanjivanja dijela je nepovratan. Ako je izgubio svoj nastup, više neće raditi. Ovaj dio je ne -kombinacija. Ako ček potvrdi svoj kvar, zamijenjen je novim.

Razlozi koji doprinose njegovom raspadanju su nekoliko. Opterećenja imaju negativan učinak na povišene temperature, visoku vlažnost, oštru promjenu temperaturnog režima i mehaničke izloženosti. Kao rezultat, automobil radi u neidentificiranom načinu ili ne započinje.

Znakovi neispravnog DPKV -a ne ovise o njegovoj vrsti. Sljedeći će simptomi reći o senzoru raspada položaja radilice na motorist:

  • Spuštanje pokazatelja vuče u automobilu (ovaj znak ukazuje na potrebu dijagnosticiranja motora za unutarnje izgaranje, ali ne ukazuje na raščlanjivanje DPKV -a);
  • nestabilnost motora, "plivanje" njegovih revolucija u praznom hodu i kada se automobil kreće;
  • detonacija motora s povećanjem opterećenja;
  • Nemogućnost pokretanja motora.

Osim toga, slomljeni senzor ukazuje na odsutnost iskrenja ili ikonu sagorijevanja "Check Engine" na nadzornoj ploči.

Prije nego što započnete zamjenu, vrijedno je shvatiti da se navedeni znakovi očituju i s drugim kvarovima automobila. Stoga, prije početka popravka, automobili provode sveobuhvatnu dijagnostiku motora za unutarnje izgaranje kako bi identificirali točan uzrok kvara. To će izbjeći nepotrebne troškove i pridonijet će bržem obnavljanju rada vozila.

Najbrži i najekonomičniji način bit će dijagnoza osobnog ODBII skenera. Ako nemate uređaje, preporučujemo vam da obratite pažnju na proračunski skener korejske proizvodnje Scan Tool Pro Black Edition.

Prije svega, trebali biste ispitati sam senzor. Ako na kraju DPC -a nema tragova prljavštine ili čipsa, vrijedno je povezati skener i računati postojeće pogreške s ECU -om. Problemi povezani s DPKV -om ukazivat će na kodove grešaka – P0335 ili P0336, ovisno o tome hoće li signal iz senzora uopće doći. Ako postoje pogreške, treba ih očistiti skenerom i provesti probnu vožnju automobila kako bi otkrili da li se opet pojave. U slučaju ponovljenog izgleda, nastavite provjeriti senzor izravno opisan u sljedećem odjeljku na način.

Budući da Scan Tool Pro radi na 32-bitnom čipu, on će vam moći pokazati sve ove trenutke i spremiti vas u sjećanje. Također, s njim je moguće dijagnosticirati ne samo motor, već i druge komponente i jedinice automobila (mjenjač, ​​mjenjač, ​​pomoćni sustavi ABS, ESP, itd.D.).

Senkronizacijski senzor položaja radilice odnosi se na detalje o nekombinaciji automobila i, s njegovim neispravnošću, zamjenjuje se novim.

Dijagnostičke metode za DPKV

Pri određivanju uslužnosti senzora položaja radilice, oni se vode načelom – od jednostavnog do složenog. Drugim riječima, prvo inspekciju, zatim provjeru karakteristika pomoću uređaja (ohmmeter, osciloskop ili računalo). Nedostatak mobilnih dijelova i jednostavnost izgradnje elementa čine ga prilično pouzdanim detaljem. Stoga senzor radilice u rijetkim slučajevima postaje neupotrebljiv. Najčešće prima mehanička oštećenja prilikom obavljanja popravnih radova ispod haube automobila ili kao rezultat vanjskih predmeta između senzora i nazubljenog kotača.

Prije nego što nastavite s radom na dijagnozi elektroničke komponente, treba napomenuti da je njegov izvorni položaj na motoru. Nakon demontaže, uređaj se provjerava na nedostatke na vanjskim površinama. Ako je DPKV zagađen, ima koroziju u kontaktnoj skupini, tada se mora očistiti alkoholom. U slučaju kada je inspekcija pokazala nepostojanje nedostataka, može se dijagnosticirati upotreba posebnih uređaja. Preporučljivo je provjeriti s multimetrom, koji se može prebaciti na različite načine.

jedan. Metoda provjere ohmmetrom

Ova je metoda jednostavna i pristupačna, ali ne jamči identifikaciju sloma. S njom se mjeri otpor na kolut. Da biste to učinili, dovoljno je istovremeno dodirnuti sonde do zaključaka zavojnice. Polaritet dodira u ovom slučaju nije osnovni.

Pokazatelj otpora ovisi o karakteristikama zavojnice i obično je u rasponu od 500-700 ohma. Da biste odredili vrijednost otpora vašeg modela senzora, morate vidjeti u opisu DPKV -a ili pretraživati ​​na Internetu.

Multimeter se koristi na sljedeći način:

  1. Izmjereni parametar (otpor) postavili smo u raspon blizu izmjerenog indikatora, ali ne niže.
  2. Dotaknuo je sonde do krajeva senzora i gledao čitanja.

Ako su pokazatelji blizu normativnih, onda je zavojnica u dobrom. Nedostatak ove metode je taj što ne ukazuje na neispravnost senzora radilice. Stoga je preporučljivo provesti ček pomoću drugih metoda.

2. Provjera pokazatelja induktivnosti

Kad su sve zavojnice uzbuđene, pojavljuje se indikator induktivnosti, uključujući zavojnicu koja se nalazi u tijelu senzora radilice. Dijagnostička metoda se smanjuje na mjerenje ovog pokazatelja.

Prilikom provjere induktivnosti potrebna je prisutnost megometra, mrežni transformator, induktivnost i mjerač voltmetra. Sljedeće se radnje provode kako bi se utvrdio pokazatelj:

  1. Mjera induktivnost zavojnice s multimetar (standardne vrijednosti nalaze se oko 200-400 mg).
  2. Pomoću megometra izmjerite otpor izolacijskog sloja između krajeva DPKV (podaci bi trebali biti iznad 0,5 mama).
  3. Mrežni transformator koristi se za pomicanje zavojnice senzora (odstupanja ukazuju na potrebu zamjene dijela).

VIDEO: Provjera DPKV -a, ne možete se razmisliti o tome lakše. Dijagnoza ubrizgavača.

3. Dijagnostika pomoću osciloskopa

Najnaprednija i točnija metoda za određivanje uslužnosti dijela je provjera osciloskopa. Dijagnostički se rad obavlja s radnom elektranom.

Možete koristiti osciloskop za provjeru servisiranja na demontiranom senzoru radilice. Ovo zahtijeva elektronički osciloskop i poseban softver. U ovom se slučaju ček provodi u skladu s algoritmom:

  1. Na zaključke senzora položaja radilice, trebate povezati sonde;
  2. Pokrenuti softver;
  3. Vozite blizu detalja bilo kojeg metalnog objekta.

Uz dobar senzor, raspored se gradi na temelju svjedočenja DPKV -a na zaslonu uređaja.

Ako dio reagira na kretanje metalnog objekta, onda djeluje. Ali rezultat njegove provjere na radnom ledu bit će točniji.

Najjednostavniji, najpouzdaniji i najbrži način za određivanje performansi DPKV -a je instalirati zauzvrat za provjereni senzor za sinkronizaciju koji namjerno radi. A ako problemi s automobilom nestanu, tada je zaključak nedvosmislen – dio je neispravan i treba ga zamijeniti.

Prilikom ugradnje treba uzeti u obzir ispravnu instalaciju: Usklađenost s potrebnim zazornicama između DPKV -a i zamašnjaka. Ovaj pokazatelj možete saznati iz uputa za senzor ili s Interneta, ali u prosjeku je 0,5-1,5 mm.