Sadržaj

1. Krug cirkulacije ulja u motoru
2. Komplikacija strukture
3. Pumpa za ulje
4. Redukcijski ventil
5. Pumpe za ulje u dvije stanice
6. Ventil N428
7. Razlika između mokre i suhe jame
8. Video: Sustav podmazivanja motora s unutarnjim izgaranjem (ICE) u 3D. Kako radi?
9. Neispravnosti u sustavu podmazivanja

Temeljna zadaća sustava podmazivanja motora u kontekstu desetljeća razvoja motora s unutarnjim izgaranjem ostala je nepromijenjena – opskrba trljajućim elementima mazivom i materijalom za uklanjanje topline. Ali široko rasprostranjeno pooštravanje ekoloških standarda tjera dizajnere da pronađu skrivene resurse za povećanje učinkovitosti motora i smanjenje štetnih emisija u atmosferu. Razmotrite dizajn sustava za podmazivanje motora, njihove vrste, princip rada pumpe za ulje i ventila za smanjenje tlaka.

Dijagram kruga motornog ulja

Motorno ulje iz korita usisava se zupčastom pumpom i dovodi do filtera. Prolazeći kroz filtarski element, ulje se dovodi kroz kanale u bloku cilindra i glavi cilindra do nosača radilice, gredica i ležajeva bregastog vratila. Tlak u sustavu za podmazivanje ovisi o brzini vrtnje radilice. Minimalni tlak razvija pumpa u praznom hodu, a maksimalni tlak je ograničen redukcijskim ventilom.

Za kontrolu zdravlja sustava od strane vozača, senzor tlaka ulja ugrađen je u blok cilindra, a ponekad i u glavu cilindra. Na modernim automobilima samo je nekoliko sportskih automobila opremljeno indikatorom pritiska strelice na instrumentnoj ploči. Na većini automobila zamijenjeni su indikatorom niskog tlaka, koji svijetli tek kada padne tlak u uljnim vodovima.

Komplikacija dizajna

Na primjeru 2,5-litrenog dizel motora iz VW-a možete vidjeti koliko je sustav podmazivanja modernog motora postao složeniji. Pogledajmo svrhu svakog od elemenata.

• Dvostupanjska pumpa za ulje s unutarnjim zupčanikom. Instaliran u kućištu radilice.
• Regulacijski ventil tlaka ulja. Korištenje ECU elektromagnetskog ventila (modul upravljanja motorom) usmjerava ulje na različite kanale, tako da prebacujete načine rada pumpe za ulje. Prilikom podešavanja performansi uzimaju se u obzir opterećenje motora, temperatura rashladne tekućine, brzina radilice i signali iz automatskog mjenjača. Kada se primijeni kontrolni signal, ventil se otvara, propuštajući ulje u kanale prvog stupnja (tlak u sustavu je oko 1,8 atmosfera). U nedostatku kontrolne "mase", povratna opruga vraća ventil u prvobitni položaj, mijenja smjer protoka ulja, podižući tlak u sustavu na 3,3-4 atm.

Promjena performansi omogućuje smanjenje mehaničkih gubitaka utrošenih na podmazivanje i hlađenje trljajućih parova motora. Ovo rješenje povećava ukupnu učinkovitost motora, smanjujući količinu štetnih emisija.

• Nepovratni ventili u povratnim vodovima. Omogućuje podmazivanje samo u jednom smjeru i sprječava potpuno ispuštanje ulja iz kanala nakon zaustavljanja motora. Napunjeni kanali omogućuju izbjegavanje gladovanja ulja u prvim sekundama nakon pokretanja motora.
• Sigurnosni ventil. Otvara se pri hladnom startu kada se u sustavu razvije prekomjerni tlak.
• Ventil malog kruga. Pokreće se kada je filtarski element začepljen, dopuštajući ulju da zaobiđe filter.
• hladnjak ulja. Ulje i rashladna tekućina cirkuliraju kroz kućište izmjenjivača topline.
• Hladnjak pomaže u održavanju toplinske ravnoteže motora i sprječava pregrijavanje ulja.
• Ventil mlaznice za ulje. Otvara se kada se postigne projektni tlak u sustavu, otvarajući vod do mlaznica.
• mlaznica za ulje. Raspršuje ulje na krunu klipa, uklanjajući toplinu iz nje.
• ventil za smanjenje tlaka. Pokreće se kada se u sustavu postigne prekomjerni tlak, štiti glavu cilindra od viška ulja.

Pumpa za ulje

Među različitim tipovima dizajna, zupčaste i rotacijske pumpe za ulje se najviše koriste. Uređaj zupčastog tipa pumpe za ulje s vanjskim prijenosom:

1. pogonski zupčanik.
2. Kanal za unos ulja iz korita.
3. zupčanik. Upravo je ona povezana s radilicom motora pomoću pužnog, lančanog ili zupčanika.
4. Pogonska osovina (kod ovog tipa pumpe za ulje spaja radilicu i pogonski zupčanik).
5. Kanal za pražnjenje.
6. Os rotacije zupčanika.

Kada se zupčanici okreću, ulje se usisava iz usisnog kanala i dovodi se kroz ispusne kanale do trljajućih parova motora. Tlak ulja u sustavu za podmazivanje i rad pumpe izravno su povezani s brzinom vrtnje radilice. Ako je tlak dovoljan za podmazivanje i uklanjanje topline s elemenata za trljanje prekoračen, višak maziva se ispušta ventilom za smanjenje tlaka.

Za razliku od vanjske zupčaste pumpe, kod pumpe s unutarnjim zupčanikom pogonski se zupčanik rotira unutar pogonjenog zupčanika. Princip rada sustava za podmazivanje u smislu povećanja tlaka ostaje nepromijenjen i sličan je radu rotacijske pumpe. Unutarnji i vanjski rotori su ugrađeni unutar kućišta. Rotacija potonjeg dovodi do usisavanja maziva i njegovog dovoda pod tlakom u ispusni kanal.

ventil za smanjenje tlaka

Budući da performanse nereguliranih pumpi izravno ovise o broju okretaja motora, maksimalni siguran tlak ulja u sustavu za podmazivanje održava se ventilom za smanjenje tlaka. To je nepovratni ventil podržan povratnom oprugom. Kada izračunati tlak ulja na strani ventila nadvlada silu opruge, ventil se otvara, dopuštajući da višak ulja teče natrag u uljnu posudu.

Dvostupanjske pumpe za ulje

Razmotrite dizajn dvostupanjske pumpe za ulje na primjeru jedinice rotacijskog tipa iz auto koncerna VAG.

1. Prvi stupanj rada određuju projektanti, na temelju količine ulja potrebnog za motor u svim režimima rada. Iz ispusne šupljine ulje se usmjerava na kanale motora i na pomični rotor na mjestu njegovog prislonjanja na ploču za podešavanje. U ovom načinu rada, volumen usisne šupljine i, kao rezultat toga, količina pumpanog ulja je mala.
2. Drugi korak. Kako se broj okretaja motora povećava, potrebno je više maziva. Pritisak na pokretni rotor slabi. Sada opruga za podešavanje okreće stator za nekoliko stupnjeva, mijenjajući položaj pogonjenog rotora. Tako se povećava volumen usisne šupljine i količina dizanog maziva.

U FSI Audi motorima zapremine 2,8 i 3,2 litre, prijelaz iz prve u drugu fazu događa se pri brzinama radilice iznad 4600. Zahvaljujući dvostupanjskim pumpama, dizajneri su uspjeli smanjiti potrošnju goriva za 1/3.

Ventil N428

Upravljački ventil pumpe za ulje N428 je dizajniran za regulaciju tlaka na upravljačkom klipu. Ovisno o pritisku na klip mijenja se položaj statora i volumen usisne komore. Dio ulja iz šupljine naleta uvijek se isporučuje na upravljačku liniju do ventila N428. Na zapovijed upravljačke jedinice motora, napajanje se isporučuje u ventil, ulje se isporučuje na upravljački klip. U svom je uređaju N428 električni hidraulički ventil za šasiju 3/2.

Razlika između mokrog kolača i suhe

Iznad nas se uzima isključivo vlažni kolač radilice kada je glavni volumen sustava podmazivanja motora u paleti i uzima se odatle s pumpom za ulje.

Dijagram prikazuje dijelove i uređaje sustava podmazivanja motora sa suhim kolačem. Glavna razlika je u tome što se paleta motora ne koristi za skladištenje ulja. Sav materijal za podmazivanje koji je staklo pumpa se posebnom pumpom i isporučuje se u zasebni spremnik. Odatle se tlak u naftnom sustavu stvara već pomoću pumpe za pumpanje. Ovaj sustav podmazivanja motora koristi se na terenskim vozilima i trkaćim automobilima. Glavne prednosti:

• visina palete je smanjena, što vam omogućuje da ugradite motor niže. Spuštanje središta mase poboljšava stabilnost smjera i upravljivost automobila;
• suhi karter eliminira gladovanje ulja pri vožnji automobila u velikim uzdužnim i poprečnim kutovima, što je važno za terenska vozila na neravnom terenu;
• izgladnjivanje ulja zbog odljeva maziva (teče iz jednog dijela u drugi) isključeno je tijekom dugog kretanja automobila u luku, što je važno za utrke na prstenu i natjecanja u driftu;
• motorno ulje bolje hladi.

Ali sustav nije bez nedostataka, jer kompliciranje sustava smanjuje pouzdanost i povećava masu automobila.

Video: Sustav podmazivanja motora s unutarnjim izgaranjem (ICE) u 3D. Kako radi?

Neispravnosti u sustavu podmazivanja

• mehaničko trošenje dijelova uljne pumpe. Pojavljuje se zbog nepravodobne zamjene ulja, filtarskog elementa. Kada se troši u zoni apsorpcije, ne stvara se dovoljno pražnjenja, zbog čega pada performanse crpke;
• Kockice i začepljenje s predmetima prijemnika ulja. To se događa s prevremenom zamjenom ulja, uništavanjem plastičnih elemenata napetosti i umirujućih cipela;
• objesiti redukcijski ventil;
• Električna neispravnost ili problemi s kontrolom upravljačkog ventila s pumpom od dva stajanja;
• Neuspjeh senzora tlaka ulja, zbog čega signalna svjetiljka niskog tlaka svijetli na nadzornoj ploči;
• Zaglavljivanje kontrolnog ventila u povratnom prtljažniku;
• Raspad indikatora tlaka ulja;
• Zaglavljivanje termostata za ulje koji se koristi za brže zagrijavanje podmazivanja.

Suvremeni sustav maziva sastoji se od mnogih mehaničkih i elektroničkih komponenti, zbog kojih se njegova pouzdanost značajno smanjila. Stoga je iznimno važno pratiti poštivanje servisnih intervala, kvalitetu filtera i motornog ulja.