Sadržaj

1. Učestalost podešavanja
2. Radni alat
3. Proces prilagodbe

Unatoč svojoj starosti, stari dobri osam ventila u svim svojim varijacijama ne samo da ne napuštaju ceste, već se u svim novim inkarnacijama nastavlja proizvoditi u tvornici Togliatti. No, unatoč nepretencioznosti i dovoljnom resursu, na neki je način odavno zastario – a mehanizam distribucije plina uvelike je zastario. Koliko god jednostavan i “neuništiv” sustav “bregasto vratilo-gurač-ventil”, habanje je u njemu neizbježno, a time i potreba za redovitim podešavanjem toplinskih zazora.

Učestalost podešavanja

Potreba za podešavanjem razmaka u ventilima VAZ 2110 pamti se kada se ispod haube čuje karakterističan zvuk zveckanja gurača. S tim je VAZ 8-ventil imao sreće: postoje motori u kojima se zazori ventila uspijevaju smanjiti kako se troše, a ovdje bi izgaranje ventila i potreba za demontažom glave već podsjetili na sebe.

No, još uvijek nije potrebno odgađati prilagodbu “do posljednjeg”. Sam po sebi, buka mehanizma za distribuciju plina već je izravna posljedica rasta udarnih opterećenja u njemu: vrh brega se ne kotrlja na potiskivač, već ga udara. Čak i kada radi u praznom hodu, svaka će kamera doživjeti više od 400 takvih udara u minuti – i koliko će ih biti u jednom putovanju? A utjecaji su i povećanje trošenja i rizik od razvoja naprezanja zamora, štoviše, na najopterećenijem dijelu bregastog vratila.

Tvornički propisi propisuju prvo podešavanje ventila za 3000 rada (rad u dijelovima), zatim za 45000 i zatim svakih 45000 rada. Prilikom kupnje VAZ 2110 iz vaših ruku, vrijedi kombinirati podešavanje ventila sa zamjenom zupčastog remena kako biste odmah imali zajamčenu početnu točku za rutinske postupke. S povećanjem kilometraže, možda će biti potreban postupak preklapanja ventila.

Radni alat

Osim svakodnevnog seta glava i prstenastih ključeva, koje bi vlasnik VAZ-ove "desetke" već trebao imati, trebat će vam još nekoliko alata:

1. Uređaj, potiskivač za cijeđenje za izvlačenje podložaka iz njih. Možete se snaći s nekoliko snažnih odvijača, ali pitanje cijene ovdje nije toliko veliko da biste uštede platili s manje pogodnosti. Možete potpuno ukloniti bregasto vratilo – ali tada morate skinuti i zupčasti remen, opet nema dobitka u vremenu.
2. Set pipača – s njima ćemo izmjeriti praznine.
3. Mikrometar – nije potreban, ali vrlo koristan. Debljina nove podloške tijekom podešavanja izračunava se na temelju debljine starog i izmjerenog razmaka, a što učiniti ako se oznaka debljine na perilici izbriše (a nitko nije otkazao trošenje?). Možete posuditi mikrometar od 0-25 mm, jer možete vjerovati jednostavnim miješanjem bez kalibara.

Još nešto korisno za vas:

Motor se ne pokreće dobro kada je hladan zbog nepravilnog podešavanja ventila

Kako zamijeniti brtve ventila

Zanimljiv način ugradnje klipnih prstenova na modele VAZ

Proces prilagodbe

Nakon otvaranja haube, prvi korak je odvrnuti svijeće: bit će mnogo prikladnije rotirati radilicu. Također se demontira sve što onemogućuje skidanje poklopca ventila: nosač plinskog kabela, ventilacijske cijevi kartera.

Zatim uklonite sam poklopac ventila tako da odvrnete dvije oblikovane matice duž rubova. Bolje je pažljivo odvojiti poklopac kako ne biste oštetili brtvu i brtve klinova.

U VAZ 2110 s osam ventila otvorena su dva brega, a rad na drugom cilindru je lakše ilustrirati. Međutim, ležajevi bregastih vratila neće ometati ostatak cilindara.

Kada redni četiri radi, svaka dva cilindra rade u protufazi – kada kompresijski hod završi u gornjoj mrtvoj točki (TDC) prvog cilindra, tada je u četvrtom klipu također u gornjoj točki, ali na kraju takta ispuha. Slično, u drugom ili četvrtom, ali s razlikom od pola okreta radilice. Za nas to znači da ćemo mjeriti razmak u dva ventila odjednom:

Stupnjevi rotacije radilice
Ispušni ventil
Ulazni ventil

40-50 (prikaz, stručni)
jedan
3

220-230 (prikaz, stručni)
5
2

400-410 (prikaz, stručni)
osam
6

580-590 (prikaz, stručni)
4
7

Brojevi bregastih osovina pod kojima se mjeri zazor prikazani su računajući od remenice bregastog vratila.

Za početak, ugradite remenicu bregastog vratila prema oznakama (izbočina na remenici nasuprot izbočine na kućištu). Remenica se okreće u smjeru kazaljke na satu s prstenastim ključem ili čegrtaljkom.

U trenutku kada se oznake 1 i 4 podudaraju, cilindri su postavljeni u gornju mrtvu točku. Međutim, za bilo koji motor u stvarnom životu, usisne i ispušne faze nisu samo šire od jednog takta (90 stupnjeva radilice ili 180 bregastog vratila), već su i pomaknute u odnosu na mrtve točke. Stoga su u gornjoj tablici točke naznačene kada bregovi stoje na potiskivačima strogo stražnjim dijelom glave. Bilo bi moguće izmjeriti razmak bez takve točnosti – stražnja strana brega ima oblik luka, čije se središte poklapa s osi rotacije bregastog vratila, ali nitko nije imun od neravnomjerno istrošenog ili u početku netočnog obrađena bregasta osovina.

Za čitanje kutova prikladno je koristiti zube remenice: 3 zuba na bregastom vratilu približno su jednaka 50 stupnjeva na radilici.

Nakon što smo postavili bregasto vratilo, mjerimo praznine u paru ventila s osjetnicima: u prvom slučaju, ispod prvog i trećeg brega. Počevši od sonde debljine 0,2 mm, sortiramo ploče iz seta dok sljedeća ne počne ulaziti u otvor bez opipljivog napora, ali s jedva primjetnim smetnjama. Rezultirajući razmak se bilježi. Nominalni razmak za usisni ventil je 0,2 mm, za ispušni ventil – 0,35 mm (ispušni ventili se zagrijavaju više kada motor radi, a daje se više zazora kako bi se kompenziralo njihovo izduženje).

Ako je izmjereni razmak "plutao", uklanjamo podlošku za podešavanje uz pomoć uređaja, pritiskajući potiskivač i podižući podlošku tankim predmetom. Možda ćete prije toga morati okrenuti potisnik radi praktičnosti s utorom prema sebi.

Sada izračunajte debljinu podloške koja vam je potrebna. Lakše je ako uklonjena podloška ima oznaku na donjem kraju (zbog čega pristaju kada se ugrađuju s oznakom prema dolje), a gornji kraj nema vidljive znakove istrošenosti. Tada je dovoljno na označenu debljinu dodati razliku između izmjerenog razmaka i nominalnog. Na primjer, ako se zazor na ispušnom ventilu mjeri na 0,5 mm, a podloška u potiskivaču bila je 2,2 mm, tada bi nova trebala imati debljinu od 2,2 + (0,5-0,35) = 2,35 mm. Ako je oznaka na perilici izbrisana ili nečitka, vidljivo je istrošenost – bolje je izmjeriti njezinu debljinu mikrometrom.

Nakon što smo provjerili i instalirali praznine na dva ventila, okrećemo bregasto vratilo i prelazimo na sljedeći par. Glavna stvar je ne zaboraviti da će rad neizbježno biti povezan s uljem na vašim rukama – ne dopustite da dođe na zupčasti remen, koji nakon kontakta s uljem neće dugo trajati.

Ako odlučite kombinirati zamjenu zupčastog remena s podešavanjem ventila VAZ 2110, učinite drugačije. Prvo, bez uklanjanja starog zupčastog remena, mjerimo sve praznine i zapisujemo ih na papir. Zatim ćemo ponovno postaviti vrijeme prema oznaci na bregastom vratilu i ukloniti remen, nakon čega ćemo ukloniti bregasto vratilo odvrtanjem vijka remenice i uklanjanjem ležajeva. Nakon toga pristup svim potisnicima je vrlo jednostavan.

Podloške za podešavanje uklanjaju se strogo po redoslijedu, očitavajući ili mjereći njihovu debljinu. Zatim, vođeni izmjerenim razmakom, odabiremo željenu podlošku i tek nakon ugradnje podloške u jedan potiskivač prelazimo na sljedeći.

Ova metoda ima dodatni plus: Možete istovremeno procijeniti stanje vrata bregastog vratila, kreveta i brtve ulja. Na motoru s pristojnom kilometražom (ili čak "svježem", ali bez odgovarajuće njege), možete, na primjer, naići na ogrebotine i aluminijske omote na vratu.

U ovom slučaju, bolje je započeti s popravkom "nakon činjenice", a tek onda obaviti MOT.

Sadržaj

1. Posljedice kasne zamjene
2. Koji čimbenici skraćuju vrijeme zamjene?
3. Sati motora kao najpouzdaniji vodič
4. Zašto morate mijenjati ulje po satima, a ne po kilometraži?
5. Procjena resursa uzorcima kapanja
6. Zašto skupo ulje nije opcija?
7. Ima li istine?

Motorno ulje može ubiti motor i osigurati mu dug život bez problema. Mnogi vozači niti ne shvaćaju koliko je važnije razdoblje zamjene od marke, sastava, au nekim slučajevima i viskoznosti ulja.

Posljedice kasne zamjene

1. Napadi na kliznim ležajevima. Ako dugo ne mijenjate ulje u motoru, prvo će patiti najopterećeniji parovi trljanja – klipnjača i glavni ležajevi radilice. Zbog pogoršanja mazivosti motornog ulja dolazi do lokalnog raspada uljnog filma. U područjima suhog trenja počinje mehaničko trošenje, obloge se počinju urušavati. Pojavljujuća hrapavost ostavlja ogrebotine i ogrebotine na nosačima radilice. Budući da se takvim trošenjem smanjuje klasa hrapavosti trljajućih parova, između dijelova nastaje prevelika sila trenja. To se događa sve dok se zbog visoke temperature rukavac radilice trenutno ne zavari na klizni ležaj, zbog čega se potonji pomiče. U ovom slučaju govorimo o okretanju košuljica i skupim remontima.
2. Ogrebotine na klipovima i zidovima cilindara. Razlog je opet u lomljenju uljnog filma, zbog čega dolazi do suhog trenja između stijenki cilindra, klipnih prstenova i klipnog ruba. Posljedica zastoja u cilindrima je velika potrošnja ulja i kucanje motora koje se očituje na hladnom. Ako se ulje ne promijeni na vrijeme, postaje gušće, što smanjuje gustoću uljne magle u kućištu radilice. Zbog lošijeg prskanja, zidovi cilindra ne dobivaju dovoljno podmazivanja, što povećava rizik od ogrebotina
3. Stvaranje naslaga koksa i lakova. Ulje u motoru mora se mijenjati, jer ono obavlja ne samo funkciju podmazivanja i uklanjanja topline, već i deterdžent. U slučaju nepravodobne zamjene, habajući proizvodi se talože u posudi, otklanjaju greške u cirkulacijskim kanalima. To dovodi do smanjenja područja protoka prijemnika ulja i kanala, a kao rezultat toga, parovi za trljanje dobivaju manje podmazivanja. U ovom slučaju, košuljice i rukavci bregastog vratila, do kojih ulje dopire do posljednje, mogu biti prvi koji će patiti.

Također, nepravodobna zamjena neće završiti ničim dobrim za turbinu. S promjenom viskoznosti i smanjenjem volumena pumpanog ulja, uljni klin između košuljica i osovine turbine je slomljen. Osovina i košuljice će se sigurno povući, pojavit će se zračnost rotora i velika potrošnja ulja. Ako motor nije opremljen turbo timerom, ulje koje je izgubilo stabilnost će se koksirati u kanalima vruće turbine.

Koji čimbenici skraćuju vrijeme zamjene?

1. Česta vožnja s teretom, prikolicom.
2. Korištenje automobila u planinskim područjima, na prašnjavim cestama.
3. Dinamična vožnja, u kojoj se igla okretomjera često približava crvenoj zoni.
4. Vožnja u prometu. Čekanje u praznom hodu i promet karamela dodaju sate i ne dodaju kilometražu na brojaču kilometara.

No nije stvar čak ni u tome da većina vozača još uvijek mijenja ulje u automobilu, fokusirajući se isključivo na kilometražu, već u načinu rada motora. Za moderne benzinske motore, rad u praznom hodu smatra se hitnim iz nekoliko razloga odjednom:

• u cilindru se ne razvija dovoljan tlak za stabilizaciju klipa;
• ne stvara se dovoljan tlak plina za širenje klipnih kotača. Zbog toga se smanjuje nepropusnost CPG-a. Dio mješavine zraka i goriva prodire u korito kroz prstenove, istovremeno ispirući uljni film sa stijenki cilindra. Benzin koji ulazi u karter razrjeđuje ulje, smanjujući njegovu mazivost. Također je poremećeno odvođenje topline iz klipova kroz prstenove, što spletom okolnosti dovodi do pregrijavanja prstenova i gubitka njihove elastičnosti;
• u vrućoj sezoni nema puhanja posude. Zbog povišene temperature ubrzavaju se oksidativni procesi, što negativno utječe na resurs.

Sati motora kao najpouzdaniji vodič

Sat motora – nazivna vrijednost stupnja istrošenosti, na temelju specifičnog načina rada motora. Izračuni uzimaju u obzir okretaje radilice po jedinici vremena. Stoga stvarni sat rada motora nije uvijek jednak 1 satu motora. Na primjer, 60 minuta u načinu punog opterećenja jednako je 3 motorna sata. U tehnologiji traktora, što je veća brzina, to je brže odbrojavanje na satu.

Za procjenu resursa nafte u automobilima, dovoljno je usredotočiti se na kilometražu i vrijeme utrošeno na prevladavanje puta. Produbljivanje u teoriju za točan matematički izračun, uzimajući u obzir nekonstantne čimbenike, u našem slučaju neće donijeti primjetne koristi.

Zašto morate mijenjati ulje po satima, a ne po kilometraži?

Već znate da se motorna ulja razlikuju po osnovnom sastavu i paketu aditiva, kao i po utjecaju pojedinih čimbenika na rok zamjene. To nas dovodi do činjenice da će zamjena ulja svakih 15.000 kilometara, koju sada preporučuje većina proizvođača automobila, biti u redu za jedan automobil od tisuću. Ako želite produžiti vijek trajanja motora, usredotočite se isključivo na sate motora i testove kapljica ulja.

Potrebno je mijenjati ulje u automobilu svakih 250-300 sati. Što više vozite nakon servisa, češće trebate raditi testove kapanja, kontrolirajući stvarno stanje ulja. Za izračunavanje sati motora možete ići na dva načina:

• ugradite elektronički ili mehanički mjerač sati u automobil;
• Izračunajte sate dijeljenjem kilometraže s prosječnom brzinom. Ako svaki automobil ima ugrađeno računalo s funkcijom bilježenja kilometraže u nekoliko memorijskih ćelija, to nije tako teško učiniti.

Prije uklanjanja terminala, zapišite prosječnu brzinu i podatke o kilometraži od datuma posljednje zamjene, jer će se zapis o kilometraži poništiti kada se napajanje isključi.

Procjena resursa uzorcima kapanja

Da biste procijenili koliko možete voziti na ulju, uzmite prazan list A4. Na nju stavite kap ulja sa mjerne šipke, a zatim pričekajte najmanje 12, a najbolje 24 sata.

Valja reći da svi pokušaji standardiziranja rezultata testova pada i izvođenja zaključaka na temelju znanstvenih standarda do sada nisu bili okrunjeni velikim uspjehom. Stoga ne preporučujemo odlazak u divljinu različitih metoda za ocjenjivanje uzoraka ulja po kapi, mjerenje promjera krugova i izračun parametara pomoću formula. Da biste razumjeli koliko kilometara trebate promijeniti motorno ulje, dovoljna je vizualna procjena nastale mrlje.

Sama tehnika temelji se na procjeni omjera paketa aditiva i mulja – koncentrata produkata izgaranja mješavine zraka i goriva. Ako se motorno ulje često mijenja, paket aditiva ostaje u radnom stanju tijekom cijelog radnog vijeka, a uljni talog se ne taloži i ne koksuje na dijelovima motora.

Postupak ispitivanja u potpunosti je relevantan za dizel motore. Potrebno je samo razumjeti da će zbog velike količine čađe u produktima izgaranja dizelskog goriva ulje biti osjetno crnije. Ali ako su zone širenja kapljica na listu mutne, a jasne granice taloga mulja nisu praćene, još uvijek možete pričekati sa zamjenom.

Zašto skupo ulje nije opcija?

Glavna razlika između skupog ulja i jeftinog ulja je kvalitetniji paket aditiva koji omogućuje motornom ulju da dulje zadrži svoju viskoznost, antioksidans, deterdžent i podmazivanje. Doista, to vam omogućuje da ne mijenjate ulje tako često, ali razlika između najjeftinijeg i najskupljeg primjerka bit će samo 30-50 sati. Na primjer, jeftino ulje u civilnom načinu rada radi 180 sati, a jedno od najskupljih – 240 sati. U ovom slučaju razlika u cijeni može biti tri puta. Stoga je i za novčanik i za resurs motora isplativije kupiti ulje iz prosječnog raspona cijena i češće ga mijenjati.

Pitanje odabira mineralnog, sintetičkog ili polusintetičkog ulja ovdje također nije problem. Za svaki motor proizvođač navodi tolerancije koje su odabrane uzimajući u obzir značajke dizajna motora i preporučena razdoblja zamjene. Stoga nemojte očekivati ​​da će se učestalost izmjene motornog ulja značajno povećati ako prijeđete s polusintetičkog na sintetičko. Na bilo kojem od sastava, učestalost servisnih intervala treba odabrati prema satima motora, povremeno provodeći testove pada ulja.

Ima li istine?

Istina postoji, a može se formulirati u nekoliko jednostavnih teza:

1. Ne biste trebali preplaćivati ​​za marku, nadajući se značajnom povećanju vremena servisiranja ulja.
2. Prilikom odabira viskoznosti, vodite se uputama proizvođača. Odaberite sastav samo prema prisutnosti tolerancije koja potvrđuje usklađenost tehnologije proizvodnje ulja s onim parametrima koji su važni za normalan rad motora.
3. Ispravnije je mijenjati motorno ulje ne po kilometraži, već po satima motora (250-300 m / h).
4. Nakon što je prešao granicu od 5000. km s novim uljem, napraviti test pada svakih 1000 km. Moći ćete pratiti dinamiku trošenja i točno znati učestalost izmjene ulja u motoru. Rezultat testa kapanja važniji je od broja sati motora, a još više od kilometraže na brojaču kilometara.