Mogućnost implementacije povratnih informacija prednost je elektroničkih sustava za ubrizgavanje goriva i njihova radikalna razlika od ostalih sistema za sagorijevanje. U isto vrijeme, govorimo o upravljanju sastavama smjese i izravnoj regulaciji rada rada motora – ubrizgavanje ECU -a može prilagoditi revolucije u određenom rasponu (automobili s "mehaničkim" gasom) ili kontroliraju se ("elektronički" gas).

Međutim, situacije su moguće kada širenje nije u stanju podržati željeni režim. Jedan od karakterističnih simptoma toga je "plivanje" revolucija, njihova stalna promjena s jasno izraženom frekvencijom.

Plivanje revolucija na VAZ automobilima s praznim regulatorom

Na VAZ automobilima, prazni regulator (koji se često naziva "senzor u praznom hodu", koji je bruto pogreška), je korak koji pomiče stabljiku konusnom mlaznicom u povratnom (zaobilazni) kanala leptira za gas. Uz pomoć, sustav za upravljanje motorom može povećati ili smanjiti količinu zraka koji ulazi u motor, bez obzira na stupanj otvaranja gasa.

Istodobno, karakteristično obilježje VAZ sustava ubrizgavanja je samo -adaptacija RXX: U vrijeme uključivanja paljenja dolazi do automatske ugradnje nultog položaja – prije nego što pokrene motor ubrizgavanja ECU "zna" da "zna" RXX je zatvoren. To se događa vrlo jednostavno – naredba se isporučuje za pomicanje šipke punom brzinom (255 koraka). Bez obzira koji je položaj kada je paljenje uključeno, pravi RXX bit će potpuno zatvoren.

Ali u slučaju neispravnosti RXX -a, "plivanje" brzine u praznom hodu već će započeti. Mehaničko oštećenje štapa, njegovo zagađenje više ne dopušta nulu ili se ne izvršavaju sve naredbe za kretanje. Budući da ECU ubrizgavanje ne može izravno nadzirati položaj PHX -a (naredbe su date s procijenjenom da je u potpunosti zatvorena prije lansiranja), algoritam za kontrolu motora je neispravan – otuda i najčešći razlozi za plivanje revolucije.

Pokušaj ispravljanja neispravnosti u ovom je slučaju prilično jednostavan. Pomoću odvijača, regulator u praznom hodu uklanja se iz kućišta leptira za gas i ispere ga strujama za čišćenje rasplinjača, ako postoji pristup ultrazvučnom kadi s kapacitetom od 20-30 W (elektronika koju koriste radio amateri i rublje za pranje ispisanih ploča ) treba koristiti.
Da bismo demontirali RXX, isključujemo prozore gasa leptira za gas, tako da obavljamo rad na ohlađenom motoru kako bismo izbjegli Burns. Brzo uklanjamo crijeva, pripremajući nekoliko vijaka M8 da utopimo obje cijevi. Stisnumo crijeva prije uklanjanja stezaljki ili samo -opterećenja krpelja ("Goebbels").

Kontaminirani regulator u praznom hodu izgleda ovako. Kretanje štapa je već teško.

Još nešto korisno za vas:

• Postoje brzine plivanja na hladnom motoru – uzroci i rješenje problema
• Zašto zaustaviti motor u praznom hodu
• Vibracije motora pri malim brzinama i u praznom hodu

Nakon ugradnje RXX -a, ako je prilikom pranja štapa pritisnut ili izvukao, uključite i isključite paljenje nekoliko puta kako bi se izložilo nulu. Ovo se pravilo ne odnosi samo na VAZ automobile. Ako čišćenje ne pomaže, zamijenite regulator praznog hoda, jer košta jeftino.

Prikladno je ukloniti sklop prigušivača, dok ga možete isprati (posebno kanal regulatora). Istodobno, procijenite stanje brtve – njihovo curenje uzrokuje kršenje stabilnosti praznog hoda.

Preciznije, praznog plivanja pojavit će se s bilo kojim neprimjerenim zrakom za zrak, posebno na motorima s masom protoka mase. Konkretno za VAZ motore, mjesta za usisavanje postaju:

• Vakuumske linije, uključujući adsorber cijev, pojačalo vakuumske kočnice, regulator tlaka goriva (na motorima s odvodnom rampom). Provjera u uvjetima garaže je najjednostavnija za prevladavanje – isključujemo cijev, prigušili ugradnju na kojoj je istrošen. Ako je propuštanje zraka hodao ovom autocestom, tada su brzine motora stabilizirane.
• Spojevi pojedinih dijelova usisnog razvodnika, pukotine u plastičnom razvodniku.
• Uništavanje nižih zaptivanih prstenova mlaznica.

U posljednja dva slučaja ček je isti: "Sumnjiva" mjesta prolivena iz aerosolnog spreja s masnoćom, sredstvom za čišćenje rasplinjača ili druge tekućine. Jednom na propusnom mjestu, tekućina se apsorbira u ulaz, privremeno eliminirajući curenje zraka – priroda operacije motora značajno se mijenja.

Plivanje revolucija na automobilima s elektroničkim gasom

Za razliku od sustava s PHX-om, ESUD s e-GAS-om izravno kontrolira stupanj otvaranja gasa i ne treba zasebni regulator. Istodobno, leptir za gas nije opremljen ne jednim, već dva senzora položaja, a ubrizgavanje ECU -a stalno nadzire kretanje upravljačkog mehanizma.

Međutim, sačuvan je mehanizam "samo -integracije", iako u izmijenjenom obliku. Prema informativnom pismu Avtovaza br. 7-11 od 7. veljače 2011., adaptacija elektroničkog gasa provodi se kada se paljenje prvi put uključi s izlaganjem od najmanje 30 sekundi i na temperaturi od najmanje 7 ° C.

Ovisno o vrsti kontrolera, prilagodba nule javlja se u različitim algoritmima. Na primjer, M74 to radi ovako:

Tijekom prilagodbe, kontroler dva puta otvara prigušivač u drugi kut, a zatim ga pokušava zatvoriti. U isto vrijeme, Bosch me 17.devet.7 pokušava otjerati prigušivač dok se potpuno ne otvori.

Konačna prilagodba događa se već pod opterećenjem, tijekom ubrzanja (prema istom pismu, potrebno je povećati brzinu na 4000 u drugom prijenosu).
Ako su sustavi s RXC zagađenjem šipke i kanalom kontrolera glavni uzrok plivanja, tada je u elektroničkim plinskim sustavima stanje leptira za gas leptira za gas kritično i njegova odgovarajuća prilagodba. Nužno se izvodi nakon čišćenja gasa. Da biste pokrenuli postupak prilagodbe bez dijagnostičke opreme, isključite "masu" na bateriji 8-10 minuta: Dok se adaptacijska memorija odbacuje, jer nije ovisna o napajanju. Imajte na umu da će se na isti način i memorija kontrolera također resetirati s uobičajenom zamjenom baterije – u ovom slučaju morate ponovo prilagoditi gas.

Uzrok plivanja je također kršenje kontakta u papučici i gasu za gas. Kontrola gasa je u zatvorenom ciklusu – ECU stalno čita podatke o položaju papučice, prema položenom algoritmu, postavlja gas na željeni stupanj otvaranja, nadgledajući njegov položaj duž senzora ugrađenog u slučaj prigušivača. Oksidacija ili ne-lakiranje kontakata dovodi do činjenice da ECU prima slučajno mijenjajući podatke bilo o položaju papučice ili o položaju gasa, pokušavajući ih nadoknaditi, zavoje se mijenja bez ikakvog učinka na pedala. To je bilo karakteristično za automobile s prvim izdanjem, koje je obilježilo revolucije i popravljajući pogrešku p2135 (neusklađenost senzora položaja leptira za gas).

Whoce Whosening: Kroz gas:

S velikim trčanjima, problemi se pojavljuju već zbog mehaničkog trošenja. S vremenom se sama smjena istroši iz paru trenja "Axis-Corps", zbog čega se pojavljuje povratak. Provjeren je pokušajem da se zasmete leptir za gas – ne treba osjetiti povratnu reakciju, kada klikate na prigušivač u različitim smjerovima, odmah bi trebao biti lagani napor (mjenjač teče električnu motornu osovinu). Neispravni prigušivač podliježe zamjeni, nije predviđen gmazovi. Nakon zamjene obvezno je prilagoditi novi prigušivač.

Također je moguće plivati, popraćeno popravljanjem pogreške P1335 ("Položaj prigušivača izvan dopuštenog raspona"). To je prvenstveno zbog oštećenja DMRV -a: oslanjajući se na pogrešne podatke o protoku zraka, kontroler izračunava fizički nemogući položaj gasa, a pokušaji usklađivanja praznog hoda uzrokovat će njegovo plivanje, a ne eliminirano povratnim informacijama. Međutim, nemoguće je provjeriti DMRV pomoću ispitivača na VAZ automobilima s elektroničkim gasom, budući da se, za razliku od prethodnih epizoda, DMRV koristi ne s analognim izlazom (napon je proporcionalan potrošnji zraka), već s frekvencijom (frekvencija puls ovisi o potrošnji). U ovom slučaju, trebali biste se obratiti dijagnostičaru. Nadalje, ovu pogrešku u stvarnosti mogla bi biti uzrokovana stvarnim oštećenjima i oštećenjima samog kontrolera: prema podacima Informativnog pisma br. 95-12, ako je pogreška p1335 otkrivena na automobilima s kontrolerom M74 bez fizičkih oštećenja senzora, to je potrebno za Flas ECU na ažuriranu verziju.

Sadržaj

1. Struja curenja i pražnjenje baterije na parkingu
2. Dijagnostika
3. Organizacija verifikacije
4. Značajke testa alarma
5. Ostali uzroci curenja i pražnjenja baterije
6. Zaključak
7. Video: Pronalaženje curenja struje u automobilu

Suvremeni automobil zasićen je velikim brojem uređaja, čiji je rad povezan s potrošnjom električne energije. Kada motor radi, s tim nema problema, jer struju potrebnu za potrošače stvara generator čiji rotor pokreće rotirajuća osovina motora. Kada se isključi, baterija preuzima funkciju opskrbe potrošača, koja uz pravilnu njegu i pravilan rad može normalno funkcionirati do pet do šest godina.

Struja curenja i pražnjenje baterije na parkingu

Baterija postupno gubi napunjenost tijekom vremena. To se događa zbog

• prirodno samopražnjenje;
• prisutnost struja curenja.

Gubitak električne energije nadoknađuje ugrađeni generator dok motor radi.
Samopražnjenje moderne baterije može se zanemariti tijekom cijelog standardnog radnog vijeka, a curenje struje u automobilu s ispravnim električnim sustavom prilično je malo. Čak i u automobilima s obiljem elektronike koji ostaju stalno pod naponom, oni se ne povećavaju previše. Na primjer, ugrađeni elektronički digitalni sat radi na struji od 1-2 mA, memorija onesposobljenog radija troši 3 mA itd.d. Ukupna struja ovisi o specifičnoj marki, ali vodite se činjenicom da se ukupno "akumulira" maksimalno 30 mA.
Ako se nakon nekoliko sati nakon gašenja motora, prilikom pokušaja pokretanja, starter okreće slabo ili uopće ne radi, tada su vjerojatni uzroci pražnjenja:

1. Nemar ili nepažnja vozača koji je zaboravio ugasiti audio sustav, prednja svjetla ili čak samo bočna svjetla.
2. Pražnjenje baterije s neprihvatljivo velikim curenjem struje.

Prekoračenje neke razumne granice, koju je postavio programer automobilske električne opreme, znači da je baterija pod velikim opterećenjem kada je motor isključen i, sukladno tome, brzo gubi sposobnost obavljanja svojih izravnih funkcija.

Dijagnostika

Vraćanje normalnog rada električne opreme počinje točnim utvrđivanjem uzroka kvara. Najkvalitativnija i točnija provjera curenja struje provodi se pomoću električnog multimetra (testera) koji uzima odgovarajuća mjerenja.

U pripremi za testiranje, isključite sve potrošače, izvadite ključ za paljenje iz brave i držite ga kod sebe. Potonje je neophodno kako, ako središnja brava slučajno radi, ne biste izgubili pristup salonu. Kako biste osigurali da mrežni uređaji na ploči pređu u stanje mirovanja, pauzirajte nekoliko minuta.

Zatim se negativni terminal odvoji od baterije. Multimetar se prebacuje na način mjerenja istosmjerne struje, žice su spojene na njega i uređaj je uključen u nastali razmak između terminala žice i terminala baterije. Bolje je to učiniti s krokodilima. Multimetar ostaje stalno spojen u razmaku između žice i terminala baterije za vrijeme trajanja dijagnostike.

U rezultirajućoj konfiguraciji očitanja instrumenta odgovaraju struji curenja.
Smatra se da je trenutna brzina curenja automobila u rasponu od 10 – 30 mA. Ako je ova vrijednost premašena:

• još jednom provjerite jesu li svi potrošači električne energije u vozilu koji rade kada je motor isključen (na primjer, unutrašnjost, prtljažnik, pretinac za rukavice i drugi implicitni potrošači);
• onda morate riješiti problem.

Pronalaženje uzroka kvara provodi se metodom popisivanja uzastopnim isključenjem pojedinih potrošača. Da biste to učinili, koristite činjenicu da je većina strujnih strujnih krugova na brodu zaštićena osiguračem ili sadrži zamjenjivi element kao što je relej. Dakle, za traženje curenja dovoljno je isključiti osigurače i ukloniti pojedinačne releje, stalno prateći očitanja multimetra. Oštar pad struje nakon isključivanja ukazuje

• prekomjerna potrošnja električne energije u prekinutom krugu;
• potreba za utvrđivanjem kvara i njegovim naknadnim otklanjanjem popravkom ili zamjenom neispravne komponente.

Zasebno, vrijedi obratiti pažnju na potrošnju struje nakon otvaranja neispravnog kruga isključivanjem osigurača ili releja. Ako multimetar pokazuje više od 50 mA, tada nisu identificirani svi kvarovi i nastavite s ispitivanjem.

Još nešto korisno za vas:

• Kako promijeniti remen alternatora?
• Kako provjeriti zavojnicu paljenja?
• Visokonaponske žice za paljenje automobila – što trebate znati o njima i kako provjeriti

Organizacija verifikacije

Redoslijed provjere pojedinih krugova prema gore opisanoj shemi nije bitan. Bolje je to učiniti uzastopno kako ne biste slučajno propustili jedan od njih.
Ako je to moguće, počnite ispitivanje s onim krugovima koji uključuju mehanički prekidač, čiji se rizici kvara povećavaju zbog teških radnih uvjeta karakterističnih za automobil. Svaki mehanički kontakt, kao što je prtljažnik ili svjetlosna prikolica pretinca za rukavice, može se "zalijepiti" i svjetlo će se upaliti kada se poklopac zatvori.
Osim toga, nestandardni i / ili samoinstalirani krugovi, koji u početku imaju manju pouzdanost, trebaju biti uključeni među prvima koji se provjeravaju.

Značajke testa alarma

Alarm kao potrošač električne energije razlikuje se od većine ostalih po tome što može biti u aktivnom stanju u raznim načinima rada. Prilikom provjere to se uzima u obzir činjenicom da se struja koja mu se napaja kontrolira dvaput:

• prvi put odmah nakon prelaska u oružani način rada;
• drugi put pri prelasku u stanje pripravnosti, što se događa automatski pet minuta nakon uključivanja.

U početku je struja osjetno veća od nekoliko desetaka mA, pri prelasku u stanje pripravnosti naglo pada na jedan i pol do dva desetka mA. Ako se ovi uvjeti prekrše, alarm neće uspjeti.

Ostali uzroci curenja i pražnjenja baterije

Često u praksi postoje situacije kada utvrđivanje uzroka curenja prikazanom metodom ne otkriva kvarove u pojedinim krugovima električne opreme, ali baterija nastavlja brzo gubiti napunjenost tijekom dugotrajnog parkiranja. Na primjer, auto normalno pali s napunjenom baterijom, ali nakon nekoliko dana starter prestaje "vući". Kada ugradite novu bateriju ili nakon što je napunite, sve se ponavlja iz početka.

Uzrok curenja je neispravan alternator koji prestaje puniti bateriju. Kako bi se testirala ova hipoteza, paljenje se isključuje, a multimetar se prebacuje na način mjerenja istosmjernog napona u rasponu od 20 V. Zatim ga spojite na terminale baterije. Pri normalnoj razini napunjenosti očitanja uređaja su 12,5 – 13,0 V.
Nakon toga se pokreće motor i ponovno se kontrolira napon koji se povećava na maksimalno 14,5 V. Zatim uključite takve potrošače električne energije kao

• duga svjetla;
• ventilator peći pri maksimalnoj brzini;
• grijač stražnjeg stakla itd.d.

Napon na terminalima baterije će se promijeniti za najviše 0,1 – 0,2 V.
Ako se barem jedan od ovih događaja ne dogodi, tada se donosi zaključak o curenju struje kroz generator.

Zaključak

Provjera struje curenja akumulatora ne odnosi se na tehnički složene postupke i obavlja se čak i na neopremljenom mjestu od strane vozača s minimalnom razinom stručnog znanja. Kada radite, trebate samo razumijevanje principa izgradnje električne opreme automobila, multimetra, kao i točnost u kombinaciji s pedantnošću. Za potpunu provjeru ispravnosti u odnosu na održavanje normalne razine napunjenosti baterije, preporučljivo je dopuniti praćenje struja propuštanja općim nadzorom zdravlja generatora.

Provjera propuštanja struje uključena je u popis operacija za opću kontrolu tehničkog stanja automobila. Ako je stopa propuštanja prekoračena, potrebno je pronaći i otkloniti uzrok njihovog povećanja iznad dopuštene vrijednosti. Zanemarivanje ovog kvara može dovesti do neprihvatljivo dubokog pražnjenja akumulatora, smanjenja njegovog vijeka trajanja i nemogućnosti pokretanja motora.

Video: Pronalaženje curenja struje u automobilu